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Matérias: Como usar seu Rádio Futaba para Jogar Virtual R/C |
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 Como usar seu Rádio Futaba para jogar o Virtual R/C
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Como havia muita gente com dúvidas de como fazer um cabo para
jogar o Virtual R/C e de como configurar o PPJoy, resolvi criar este tutorial condensando todas as
informações em um passo a passo bem ilustrado e numa linguagem fácil de entender.
Neste tutorial você terá todas as informações, desde a construção do cabo
até a instalação do Virtual R/C!
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Interessante a matéria sobre diferencial publicada no How Stuff Works (Como as Coisas Funcionam)
HowStuffWorks: Como funcionam os diferenciais
Autoria da matéria: Karim Nice. "HowStuffWorks - Como funcionam os diferenciais". Publicado em 02 de agosto de 2000 (atualizado em 04 de maio de 2007) http://carros.hsw.com.br/diferencial.htm (19 de agosto de 2007)
Abração,
MarcãoTz |
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Matérias: Corte de Bolhas - Adequando às normas de Campeonatos |
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BOLHAS – ADEQUANDO ÀS NORMAS DE CAMPEONATOS!
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Esta matéria é destinada a todos hobistas do
automodelismo radiocontrolado que vão competir pela
primeira vez e não sabem como proceder com suas bolhas
para as deixarem dentro das normas técnicas, a principal
vilã por desclassificação em corridas!
Tiraremos
por base, o regulamento do campeonato paulista 2007 GP
onroad escala 1/10. |
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Matérias: Dica para organizar os fios dos servos |
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UMA HISTORINHA....
Logo que adquiri o carro, ele estava com problema de comando aleatório dando pulsos rápidos de direção desviando-o da rota.
Perguntei ao pessoal da pista e sugeriram verificar bateria, servo, receptor, rádio e fiação dos servos.
Pois bem, o servo de aceleração/freio tinha o “flat cable” (cabinho chato, de três fios que sai do servo) com a isolação trincada, dava para ver o metal dos fios. Então fiz a emenda e vi um problema que acredito ser comum a todos:
Como ajeitar aqueles fios dos servos, de forma organizada, para que não fiquem soltos e vibrando, a ponto de trincar a isolação, como aconteceu comigo?
Observei outros modelos na pista e cada um tem uma solução diferente. Muitos juntam os fios e usam “tire-wrap” (aquela abraçadeira plástica com trava, também usada para prender o silicone da pipa-manifold) ou fita isolante, que quando precisa desmontar vira uma meleca só.
Então acabei fazendo de um jeito que considero limpo e organizado, estou colocando aqui para compartilhar com vocês.
Como eu, outros estão iniciando no hobby, portanto vou tentar explicar passo a passo, o que pode se tornar cansativo e chato para os mais experientes.
VOCÊ VAI PRECISAR:
Materiais:
1) Espaguete termo-retrátil de 15mm de largura (medido achatado) tem transparente e de outras cores e é barato$. (é um isolante elétrico na forma de uma mangueira plástica que, quando aquecido se contrai - é encontrado em lojas de componentes eletro-eletrônicos, por exemplo, lojas da Sta. Ifigênia em SP).
2) Álcool
3) Fita adesiva dupla-face (as usadas em automóveis para fixar componentes, módulos de alarme, brake light, etc. é mais grossa que fita crepe e algumas parecem uma espuma bem fina, é encontrada em lojas de acessórios, materiais de construção, etc.).
Ferramentas:
1) Tesoura ou estilete
2) Secador de cabelos
3) Caneta marcadora de CD ou caneta de retroprojetor ou caneta para fazer placa de circuito impresso.
MONTAGEM
A) Limpe o "flat cable" do servo com um pano com álcool
B) Instale o servo e o receptor no automodelo e os conecte. Meça no cabo o comprimento que você realmente precisa para conectá-los. Você vai perceber que sobra bastante cabo, marque com a caneta o limite desta sobra.
C) Retire o servo do automodelo e enrole o cabo em forma de espiral de modo a formar um rolinho compacto e retangular até a marca da caneta.
D) Recorte um pedaço de espaguete termo-retrátil um pouco maior que o rolinho.
E) Insira o rolinho dentro do espaguete e deixe-o bem centralizado
F) Aqueça o espaguete com o secador de cabelos na potência máxima. Pode-se utilizar um isqueiro ou um pequeno maçarico, mas deve-se tomar muito cuidado para não exagerar e queimar o espaguete e o cabo junto, aí o estrago é grande. Com secador o processo é mais lento, mas mais seguro.
G) O espaguete vai se contrair e segurar o rolinho, formando um “pacotinho” onde a sobra de cabo está guardada.
H) Limpe a superfície do pacotinho e do servo com um pano com álcool e cole-os com a fita dupla face.
I) Recorte a sobra da fita dupla face com um estilete, para que a cola da fita não acumule sujeira.
Verifique no seu carro qual a melhor posição, se no próprio servo ou na estrutura do carro. No caso do Serpent 710, devido ao espaço disponível, eu colei na lateral no próprio servo do acelerador...
...o mesmo para o servo de direção que, como é instalado deitado, o pacotinho ficou para cima.
O método do "pacotinho" tem a vantagem de manter o cabo guardado, isolado e protegido pelo espaguete e quando colado no próprio servo vira uma coisa só (desmontando o servo, vem o cabo junto).
Esta montagem eu fiz com um intuito mais "didático" e utilizei um espaguete transparente para mostrar o cabo lá dentro, mas com o tempo ele suja e fica encardido. Por isso, aconselho o uso do espaguete preto ou colorido, como no exemplo do servo do acelerador/freio, onde a sujeira não aparece.
Outro jeito de fixar o "pacotinho", é utilizar cola quente, (aquela em bastão que você insere em uma pistola aquecedora), mas não esqueça de limpar as superfícies antes de colar.
Por favor, opinem, critiquem ou acrescentem.... |
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Matérias: Pilhas Recarregáveis Falsificadas |
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Saiba tudo sobre Pilhas Recarregáveis Falsificadas
Para não adquirir um produto falso, os fabricantes alertam que é preciso comprar as pilhas recarregáveis apenas em revendedores oficiais. Fast Shop, Panashop, Americanas.com, Submarino.com e Lojas de Hobby confiáveis são alguns exemplos de locais onde o consumidor pode adquirir o produto com segurança.
Clique nas imagens acima para ampliar
FIQUE ATENTO
Um dos erros mais comuns dos falsificadores é estampar no produto uma potência de miliamper-hora (mAh) que nem mesmo o próprio fabricante consegue produzir. Desconfie do produto quando a capacidade energética da pilha recarregável apresentar valores irreais, diferentes dos adotados pelas empresas regularizadas. Procure informações no site do fabricante ou no serviço de atendimento ao consumidor.
A Sony comercializa oficialmente pilhas de 800mAh, 2.100 mAh, 2300mAh e 2500mAh. Qualquer outra capacidade energética é falsa. A empresa tem registro de casos de produtos irregulares que trazem valor compatível com o original e, por isso, Ana Peretti recomenda ao consumidor atenção redobrada: "Os modelos NH-AA-BC4 e NHAA-BD4 não existem na linha da Sony. Portanto, são falsos".
Já a Panasonic disponibiliza os produtos com potência de 750 mAh, 800 mAh e 2.100 mAh. "Os falsificadores criam expectativas falsas, iludem o consumidor e oferecem pilhas de potência que não fabricamos. Como precaução recomendamos que o consumidor procure sempre informações nos sites do fabricante, oficinas autorizadas ou em lojas de reputação reconhecida", aconselha Ricardo Uotani.
Segundo Ricardo Guedes, no caso da Rayovac, até hoje só foram identificados falsificações em pilha zinco-carvão (as amarelinhas) e alcalinas. "Como temos a preocupação de conscientizar nossos consumidores alertamos que as pilhas recarregáveis apresentam potência de 750 mAh, 800 mAh, 1.800 mAh, 2000 mAh e 2.300 mAh", declara Guedes.
Outro indicador de falsificação é a embalagem. Os fabricantes alertam que as pilhas originais apresentam instruções em língua portuguesa, estampam o telefone de serviço gratuito de atendimento ao consumidor ou fabricante no Brasil, mesmo que seja por meio de etiqueta colada na embalagem dos produtos importados.
Segundo Ana Peretti, as pilhas originais da Sony produzidas no Brasil são embaladas em pacote com duas unidades, sempre na horizontal. Há casos de embalagens falsificadas nas quais as pilhas vêm na vertical. "A impressão gráfica de certas embalagens são inferiores às originais e apresentam logotipo distorcidos, diferenças no formato e na identidade visual, além de papel de baixa qualidade", explica a gerente da Sony.
Artigo enviado por Darlan Saporito |
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Matérias: O R/C a combustão da Kyosho pelo mundo |
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Veja por um video editado pela Kyosho como seus automodelos a combustão estão estusiasmando pessoas de todas as idades e classes pelo mundo afora:
Clique na imagem abaixo para baixar o video, de 34.2MB.
2006kwc.wmv |
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Olá pessoal,
Traduzi uma parte do manual do motor do NTC3+, o Associated .15, principalmente no tocante a regulagem das agulhas de alta, baixa e ponto-morto, bem como o amaciamento.
Introdução
Antes de começar a amaciar o motor, é bom ter um medidor de temperatura pra saber se o motor estará trabalhando na faixa ideal indicada pelo fabricante, como também algumas velas sobressalentes.
A chave para amaciar o motor é a paciência. Durante o processo, seu motor pode apresentar problemas como engasgar, performace inconsistente, morrer, e queimar algumas velas. Não desista. Essas são algumas coisas que você deve encarar durante o processo. Apenas, mantenha o carro ligado, acelerando e desacelerando de modo bem suave. Acelerações abruptas, aquelas "rasgadas", ou freiadas bruscas podem fazer o motor morrer. Logo após o amaciamento sua paciência vai ser recompensada com um motor que funcionará muito bem.
Durante o amaciamento, use o combustível com o mesmo percentual de nitro que você pretende usar todos os dias. O nível de performace do motor será limitado pela mistura 'rica' de combustível que será usada durante o processo de amaciamento. Após o motor estar amaciado, a mistura poderá ser 'empobrecida' ou 'emagrecida' e a velocidade e aceleração aumentarão. Devido a mistura rica e o desgaste das partes novas do motor, alguns depósitos se formarão na vela, fazendo com que ela falhe. Portanto, prepare-se para trocar a vela durante o amaciamento, e certamente quando o motor estiver amaciado e a mistura for emagrecida.
ENTENDENDO OS TERMOS MISTURA "RICA" E "MAGRA"
Seu carburador tem parafusos que regulam o quanto de ar e de combustível entram no motor, ou seja, a mistura ar/combustivel. Considera-se essa mistura 'rica' quando se tem muito combustível para pouco ar, e 'magra' quando não se tem uma quantidade suficiente de combustível para a quantidade de ar que esta entrando.
Quando a mistura está muito rica, a performace será lenta (um sintoma disso é a quantidade excessiva de fumaça saindo pela pipa). Também, aumenta-se as chances de se queimar a vela quando a mistura está muito rica.
Quando a mistura está muito magra, não se tem a quantidade suficiente de combustível para resfriar e lubrificar os componentes internos do motor (lembre-se que tem óleo junto do combustível) sendo quase certo você danificar o motor ou queimar a vela.
Virando o parafuso da mistura de alta velocidade no sentido horário, ou seja 'apertando' o parafuso, emagrece-se a mistura ar/comb. Isso portanto irá diminuir a quantidade de combustível para a quantidade de ar. Girando no sentido anti-horário, enriquece-se a mistura, aumentando a quantidade de combustível para a quantidade de ar.
ATENÇAO: Enquanto você pilota o carro, o motor pode morrer devido ao superaquecimento do motor, nessa situação, danos irreparáveis já podem ter ocorrido com o motor. O superaquecimento é causado por uma das seguintes condições:
* mistura do combustível muito magra;
* fuga de ar ao redor do carburador;
* ausência de filtro de ar;
* percentagem de nitro muito alta no combustível;
* óleo incorreto no combustível;
* má qualidade do combustível;
* combustível sujo ou contaminado; e
* carga excessiva no motor.
A vida-útil de seu motor sera encurtada se qualquer uma das condições acima ocorrerem por um período longo de tempo.
Durante o primeiro ao quarto tanque de combustível gasto no amaciamento, observe atentamente a presença de sinais de superaquecimento, dentre eles:
* Fumaça ou névoa saindo pela superfície do motor;
* Engasgando durante a aceleração em alta velocidade, como se estivesse acabando o combustível no carro;
* Barulho ao reduzir a velocidade; e
* Quando parado e motor ligado, o motor chega a morrer.
EVITANDO-SE O SUPERQUECIMENTO
É importante verificar a temperatura do cabeçote durante o funcionamento do motor. O melhor método para fazê-lo é usando um medidor de temperatura. Existem vários modelos, como o da traxxas, por infravermelho, ou o da venom, interno. Como se tem esses medidores apresentam uma certa discrepância, recomenda-se que a temperatura lida esteja na faixa de 105º à 137º C. Caso você não disponha de um medidor desses, você pode utilizar água para medir a temperatura do cabeçote. Pingue uma gota d'água no topo do cabeçote. Caso ela evapore imediatamente, desligue o seu motor, pois ele estará trabalhando numa temperatuda além do recomendável. Caso ela demore de 3 a 5 segundos para evaporar, então o motor está funcionando dentro da faixa ideal de temperatura.
AMACIAMENTO
PRIMEIRO E SEGUNDO TANQUES DE COMBUSTÍVEL
PASSO 0:
Passe óleo no filtro de ar. e em seguida deve-se colocar os parafusos de alta (high speed), baixa (low speed), e ponto morto (idle speed) na configuração padrão a seguir. (Lembre-se, isto vale para o motor descrito neste artigo. Verifique no manual do seu motor a configuração padrão das agulhas)
ALTA VELOCIDADE: Para o parafuso de alta, feche ele ao máximo, com cuidado para não apertar demais. Feito isso, abra o parafuso, girando no sentido anti-horário, dando 2 1/2 (duas e meia) voltas.
BAIXA VELOCIDADE: Para o parafuso de baixa, aperte-o como o de alta, com muito cuidado para não apertar demais. Abrindo-o em 2 (duas) ou 2 1/2 (duas e meia) voltas.
PONTO-MORTO (idle speed): O parafuso de ponto-morto regula a abertura de entrada de ar no carburador. Gire o parafuso até que a abertura dentro da válvula fique em 0,8 mm. A velocidade em ponto-morto deverá ser reajustada depois que o motor estiver quente. A abertura pode variar de 0,8 mm até 1,6 mm. Lembre-se que quanto maior a abertura, maior a velocidade em ponto morto.
PASSO 1:
Feitas as regulagens padrão dos parafusos, para o procedimento de amaciamento, devemos deixar a mistura mais rica, como dito anteriormente. Para isso, abra o parafuso de alta, girando-o no sentido anti-horário, em 1/4 (um quarto) de volta, da posicão padrão definida no PASSO 0.
PASSO 2:
Ligue seu motor. Com o motor ligado, acelere e desacelere suavemente para aquecer o motor. Se o motor morrer quando da aceleração, então enriqueça a mistura girando o parafuso de alta em 1/8 (um oitavo) de volta no sentido anti-horário.
A velocidade de ponto-morto deve ser reajustada (vide PASSO 0) o mais rápido possível com o carro parado se para fazê-lo for necessário retirar o filtro de ar.
PASSO 3:
A configuração padrão do parafuso de alta velocidade irá variar um pouco para cada motor, mesmo que seja o Associated .15. Para saber se o seu motor está configurado corretamente você deve observar pelas seguintes características de performace (claro que quando o motor estiver aquecido):
- O motor irá acelerar vagarosamente a partir do ponto de partida, podendo até morrer caso o acelerador seja apertado muito rapidamente;
- Fumaça azul-esbranquiçada saindo pela pipa;
Quando o carro é acelerado ao máximo, o motor nunca vai ficar 'limpo' (clean out), o barulho dele é como se estivesse engasgando. Quando o motor limpar, a aceleração e o giro aumentarão repentinamente e dramaticamente, como se o motor tivesse engatado a segunda marcha. A quantidade de fumaça diminuirá. Um motor 'limpo' (cleaning out) é uma característica desejável quando o motor estiver totalmente amaciado.
Na medida em que o motor vai alcançando a temperatura normal de operação, ele aumentará o giro e a performace. Isso acontece porque a mistura de combustível está emagrecendo com o aumento da temperatura. Será necessário então enriquecer a mistura de combustível em 1/16 (um dezesseis avos) de volta (girando no sentido antihorario), ou mais, de modo que o motor continue a funcionar como dito anteriormente.
PASSO 4:
Quando o primeiro tanque estiver quase terminado, traga o carro e desligue o motor. Deixe o motor resfirar por 8 a 10 minutos antes de ligá-lo novamente. Em seguida, adicione mais combustível (segundo tanque) e ligue o motor. Após o término do segundo tanque, deixe-o resfriar novamente por 8 a 10 minutos.
TERCEIRO E QUARTO TANQUES DE COMBUSTÍVEL
PASSO 5:
Após o descanço pós-segundo tanque, encha o terceiro tanque e aperte o parafuso de alta, girando-o no sentido horário, em 1/8 (um oitavo) de volta, deixando assim a mistura mais magra. Ligue o motor. Repita esse PASSO 5 (cinco) para o quarto tanque.
Findo esses procedimentos, seu motor estará amaciado. Em seguida faça o ajuste do motor (tuning).
Acho que é isso pessoal, caso tenha algum termo que não esteja correto, agradeceria a participação de vocês.
Abração,
Lúcio Soares
Este artigo foi gentilmente cedido por Lúcio Soares ao RCMasters.
Lembramos que este é um dos métodos usados para o amaciamento de motores. Existem outros métodos onde o motor não é desligado até o sexto tanque, por exemplo. Pra saber mais sobre amaciamento coloque sua dúvida em nosso fórum: Fórum RCMasters |
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Matérias: Relação de Engrenagens (Transmissão) |
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Relação de Engrenagens
Atualmente são dois os tipos de transmissão nos carros de r/c on-road, 4x2 e 4x4, sendo que os 4x4 podem ter tração
integral (permanente) ou parcial.
Nos carros de r/c para se obter a relação de final de engrenagens, ou seja a que determina quantas vezes o motor gira
para dar um giro completo no eixo da roda, o cálculo é feito da seguinte maneira :
Divida o numero de dentes da polia do eixo traseiro (S3) pelo numero de dentes da polia interna do eixo do
câmbio (S4) e multiplicar pelo resultado da divisão entre o numero de dentes da coroa de 1ª marcha (C1)
e do pinhão de 1ª marcha (P1).
Ex: (ImpactM2)
(S3/S4) x (C1/P1) =
(47/22) x (48/16) =
(2,14) X (3) = 6,42
Isto quer dizer que a cada 6,42 giros do motor o eixo da roda traseira dá uma volta completa (6,42/1)
Para se obter a relação final de Segunda marcha é só substituir C1 e P1 por C2 e P2 (coroa e pinha da Segunda)
A maioria dos carros 1/10 200mm que utilizam diferencial na traseira e na dianteira a tração é integral,
ou seja os eixos das rodas dianteira e traseira giram na mesma velocidade graças à sincronia feita através
das polias e correias, neste caso de modo algum as polias podem ser substituídas por outras de números
diferentes de dentes e os 4 pneus devem ter o mesmo diâmetro caso contrário o eixo dianteiro e traseiro girarão
em velocidades diferentes ocasionando a quebra das correias, desgaste excessivo dos pneus de um dos eixos e
comportamento irregular do carro. O cálculo da relação final de engrenagens é o mesmo do ex. anterior.
Nos carros de 1/8 4x4, 1/10 235mm 4x4 e Impulse PRO, a tração 4x4 não é integral, o carro só tem tração nas 4 rodas
quando as rodas traseiras giram mais rápido do que as rodas dianteiras, isto é devido à utilização do eixo dianteiro
com rolamentos do tipo "one-way" no lugar do diferencial. Se acalmem vou explicar melhor, neste tipo de transmissão
é feito um cálculo (ODR -Over Drive Ratio) para que sempre as rodas dianteiras girem mais rápido do que seu eixo de
transmissão,( isto só é possível utilizando o eixo one-way) Quando as rodas traseiras giram mais rápido do que as
rodas dianteiras, o eixo de transmissão dianteiro acompanha o aumento de rotação do eixo de transmissão traseiro
(através das polias e correias) e gira mais rápido do que as rodas dianteira produzindo tração neste eixo. Ora
então um carro 4x4 com one-way na frente é um 4x2 que momentaneamente fica 4X4, sim é isto mesmo.
Deste modo é melhor? SIM.
Por quê?
Os pneus dianteiros geram mais tração lateral quando nenhuma tração para a frente lhe é aplicada,
isto faz com que o carro tenha melhor direção na entrada da curva (mais direção - quem pilota carros 4x2
já experimentou isto).Mas na saída de curva, sob potência, as rodas traseiras tendem a escorregar o que faz com que
girem mais rápido do que as rodas dianteiras, é neste momento que as rodas dianteiras ganham tração e puxam o carro
para dentro da curva dando mais direção na saída de curva. E outra coisa importante deste tipo de transmissão, nas
retas o carro é totalmente 4X2, as rodas traseiras não brigam com as rodas dianteiras (ocasionais diferenças de rotação
das rodas no sistema 4x4 integral ),menos perda de potência gerada pelo sistema. Sem duvida este é o melhor sistema de
transmissão para carros On-Road. Mas esta maravilha tem o incômodo de nos fazer calcular o ODR.
O ODR é a relação entre a rotação das rodas traseiras e dianteiras, ODR 1/1 quer dizer que as 4 rodas
giram na mesma velocidade. O ODR ideal para usar o one-way e ter o efeito mencionado acima é entre 0,95/1 e 0,98/1 onde
as rodas traseiras giram ligeiramente menos do que as dianteiras.
O cálculo do ODR é feito da seguinte maneira:
Como o número de dentes da polia do eixo traseiro, polia interna do eixo do câmbio e da polia interna do eixo
do meio e polia do eixo dianteiro não podem ser mudados a razão entre elas é uma constante que é calculada assim:
S3 = polia do eixo traseiro
S4 = polia interna do eixo do cambio
S5 = polia interna do eixo do meio
S6 = polia do eixo dianteiro
Constante = {(S3)/(S4)}/{(S6)/(S5)}
Constante = X
S1 = polia externa do eixo do câmbio
S2 = polia externa do eixo do meio
PD = diâmetro do pneu dianteiro
PT = diâmetro do pneu traseiro
ODR = {(S1/S2)x(PD x(X)} / {(PT)}
Ex:
ODR = {(18/24) x (63) x (1.33)constante Impulse PRO }/{(65)}
ODR = 0,97
O ODR só se aplica a carros 4x4, a sua conclusão sobre as polias está correta. A polia externa do eixo
do cambio e a polia externa do eixo do meio podem ser alteradas mas elas não alteram as relações de marcha,
elas alteram a relação de rotação entre as rodas do eixo traseiro e eixo dianteiro. NÃO é recomendado trocar
estas polias nos carros 4x4 de tração integral (carros 1/10 200mm).esta prática só é aconselhada quando
é utilizado um eixo dianteiro com rolamentos one-way, quando o diâmetro dos pneus dianteiros for menor
do que os traseiros (comum nos carros 1/8 4x4 e 1/10 235mm 4x4).
Como vocês puderam observar não basta apenas tirar o diferencial dianteiro do carro e colocar o eixo
dianteiro com os rolamentos one-way, eu particularmente acho este tipo de transmissão muito melhor,
mas muda o modo de pilotar, o acerto do chassis e envolve a escolha correta dos diâmetros dos pneus.
Tenham PACIÊNCIA e DEDICAÇÃO que este complexo e apaixonante mundo do RC vai se tornando mais claro e lógico.
AS ENGRENAGENS
Coroa maior e/ou pinhão menor = relação mais curta dá mais força na saída e menos velocidade final
Coroa menor e/ou pinhão maior = relação mais longa dá menos força na saída e maior velocidade final
Vale lembrar que se deve tomar cuidado ao escolher as relações. Se você alongar demais a primeira e segunda marcha, dependendo
da pista, a reta pode acabar sem que o motor atinja o seu giro máximo ou perto disto.
Se encurtar muito a primeira em relação à segunda marcha, pode ocorrer um buraco entre a primeira e a segunda, ou seja no
momento da troca o motor perde giro e força comprometendo a aceleração do carro.
Se encurtar muito a primeira e segunda o motor pode atingir seu giro máximo no meio da reta reduzindo a velocidade final.
Já que parece que este assunto está esclarecido vou colocar mais uma componente da relação final.
Para se saber precisamente qual é a real relação final é preciso levar em consideração o diâmetro dos Pneus, e isto é muito importante.
Se dividirmos o comprimento do perímetro do Pneu pelo coeficiente da relação de marcha nós teremos o rollout do carro,
ou seja, para cada giro do motor quantos centímetros a roda percorre.
Ex:
Um pneu com 65mm de diâmetro tem o perímetro de 204,21mm (65xPI), dividindo pela relação final da primeira 6,42 o
resultado é 31,81mm, isto quer dizer que para cada giro do motor o carro percorre 31,81mm.
Então a escolha do diâmetro do Pneu também altera a relação final do carro. Pneus com diâmetro maior dão mais velocidade
final do que pneus com diâmetro menor comparado a uma mesma relação de marcha.
Este sistema é muito utilizado em carros escala 1/8 que atualmente na sua maioria usam eixo rígido na traseira,
aprofundando mais sobre como este sistema one-way trabalha vou tentar explicar um pouco mais.
Durante uma curva as rodas internas do carro percorrem um raio menor do que as rodas externas, portanto se você
tem um eixo rígido as rodas do lado interno da curva giram em falso no chão porque percorrem um caminho menor com a
mesma velocidade das rodas externas, isto vai fazer com que a tração lateral total das duas rodas diminua no caso do eixo
com rolamentos one-way nas pontas, conforme eu disse anteriormente, quando o eixo ganha tração na curva as rodas
dianteiras ganham tração o que eu não esclareci é que somente a roda interna da curva ganha tração, a roda externa
da curva por percorrer um raio maior do que a interna acaba girando mais do que o seu eixo não recebendo tração e
consequentemente gerando apenas tração lateral o que não compromete a tração lateral total do eixo comparada a um
eixo rígido ou com diferencial que tracionam para frente as duas rodas ao mesmo tempo, por isso eu disse que neste
caso melhora a saída de curva.
Para encontrar um melhor equilíbrio no seu carro aumente a tração lateral total das rodas dianteiras (diferencial suave)
e diminua a tração lateral total das rodas traseiras (diferencial duro).
Aproveitando o assunto diferencial, o diferencial funciona da seguinte forma:
Em linha reta as rodas de um eixo motriz giram na mesma velocidade e as engrenagens internas ou esferas do
diferencial ficam paradas, sem movimento entre si, ao se fazer uma curva a roda interna diminui a velocidade
(percorre um raio menor) fazendo as engrenagens internas ou esferas do diferencial entrarem em funcionamento e
acelerar a velocidade das rodas externas (percorrem um raio maior), deste modo a tração lateral total das rodas
não é muito comprometida (lembrem-se que existe uma tração para frente nas duas rodas ). Quando se endurece o
diferencial usando óleo mais grosso(viscoso) ou comprimindo as esferas, na reta as rodas giram na mesma velocidade,
as engrenagens ou esferas ficam paradas, mas ao fazer uma curva a roda interna quando precisa desacelerar encontra uma
resistência nas engrenagens ou esferas para se desacelerar e a externa consequentemente acelera também a uma taxa mais
reduzida, esta resistência contra o equilíbrio das rotação das rodas diminuem a tração lateral total produzida pelas duas
rodas e que somadas à tração para frente, fazem o conjunto escapar para fora da curva. Quanto mais se endurece o diferencial
mais ele se assemelha a um eixo rígido onde nas retas e nas curvas as rodas internas e externas tem a mesma velocidade.
Nota: Os diferenciais de um carro, sozinhos não corrigem ou melhoram o equilíbrio do carro, é preciso escolher os pneus
apropriados para a pista e encontrar um bom balanço de suspensão, isto é fundamental.
Os carros com one-way na frente só freiam com as rodas traseiras, o eixo com one-way só transmite tração
quando este gira mais rápido do que as rodas. Em algumas situações a roda externa pode ter tração, basta as
rodas internas perderem aderência.
Artigo escrito por Sérgio (Boca) TechSpeed (www.sixspeed.com.br) |
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Matérias: Informações Básicas para Iniciantes |
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Ao chegar à pista
Os rádios e receptores têm freqüências do tipo AM, FM, PCM, etc. Estas freqüências podem se repetir, ou seja você pode
ter a mesma freqüência de outro praticante do hobby/esporte. Duas freqüências iguais não podem estar ligadas ao mesmo
tempo. O carro perde o controle e poder haver um acidente grave.
Portanto, ao chegar à pista, NUNCA ligue seu rádio sem antes checar o controle de freqüências existente. Se não houver
controle de freqüências, informe-se com os colegas que já estão andando de como ele é feito.
Amaciamento de motores
Como regra geral, para amaciar seu novo motor:
- utilize o combustível que você pretende utilizar para andar regularmente (Ex.: 16% ou 20%);
- com o carro parado dê a partida;
- deixe a agulha de alta (a que regula a entra de combustível) bem aberta, ou seja, para o motor ficar afogado;
- com o motor afogado queime de 2 a 3 tanques (75ml) com intervalos de 10 minutos entre eles;
- após queimar estes 2 ou 3 tanques com o carro parado e afogado ponha-o para andar;
- no primeiro tanque que estiver rodando evite arrancadas e esticadas no acelerador;
- após este 1o tanque rodando peça ajuda ao pessoal mais experiente ou siga as instruções de seu manual para
correta regulagem do motor.
Lembre-se que as instruções para amaciamento podem mudar dependendo do motor e que as mesmas costumam
acompanhar o seu kit, na duvida procure pessoas mais experientes.
Correias
São os meios com que se transfere a potência das engrenagens para os diferenciais. Elas devem ser substituídas se você
notar algum desgaste nelas. (fios saindo da correia). Ou se a correia estiver com muita folga ou se já estiver sem os dentes,
também deve ser substituída. Correias gastam mesmo. Devem ser trocadas periodicamente como em um automóvel.
Buchas
Utilizada na maioria das partes que giram dos modelos originais, as buchas servem para que dois materiais não tenham
contato direto. Não são melhores que os rolamentos, e não precisam de manutenção. Basta que estejam limpas.
Rolamentos
Utilizados na maioria dos kits de competição, servem para eliminar todo atrito que existia com as buchas, tornando o carro
mais "livre". Apenas limpe os rolamentos, livrando-os da sujeira. Você pode até limpá-los mergulhando-os em um óleo fino,
mas para a maioria das peças do rolamento, apenas tirar a sujeira é o suficiente.
Engrenagens do câmbio
A distância entre a engrenagem da coroa e do pinhão. Essa medida, não pode ser nem muito justa, nem muito folgada. As
engrenagens devem trabalhar livres. Para isso, utilize como referência, uma tira de papel sulfite ou um pedaço plástico , da
largura da engrenagem. Deixe o montante do motor livre. Coloque o papel entre a coroa e o pinhão, prensando e monte o
conjunto novamente, fixando apenas 2 parafusos do montante para verificar se o ajuste ficou bom. Retire o papel do meio
das engrenagens. Verifique se a coroa e o pinhão "mastigaram" o papel por igual. Repare na sujeira que fica marcada. Se
um lado estiver mais "mastigado" que o outro, significa que o motor está desalinhado. Solte o montante e faça tudo de novo,
procurando alinhar o motor. Se estiver "mordido" por igual, é só colocar os outros parafusos no montante e apertá-los.
Parafusos
Se eles ainda estiverem no seu local apropriado, verifique a cada dois dias que você praticar o hobby, se os parafusos
estão fixos corretamente. Eles podem estar se soltando ou então já terem se soltado. Substitua as partes plásticas onde os
parafusos já não mais dão aperto. Utilize Loctite (trava química / trava rosca) nas conexões que forem metal com metal.
Pára-choques
Existem espumas originas e de outras marcas, mas você pode economizar uns trocados para fazer isso. Corte um pedaço
de espuma de alta densidade, e fixe-o logo acima do pára-choque, e bem na frente dos amortecedores.
Suspensão
Trataremos apenas dos componentes que constituem a suspensão e suas funções.
1-Amortecedores
Os amortecedores têm a função de amortecer e a função de retorno, que também tem uma importância muito grande para
garantir uma boa dirigibilidade do automodelo.
Existem dois tipos de amortecedores os de ficção , que são usados para iniciantes ou em carros básicos. Não oferecem
grande capacidade de amortecimento nem de retorno, todo o trabalho de suspensão é feito pela mola, tanto o
amortecimento, quanto o retorno, como não existe nenhuma resistência nem no amortecimento nem no retorno, isso faz
com que o carro fique quicando, porque a mola tende sempre a estar no seu comprimento original. E os amortecedores
hidráulicos, que proporcionando muito mais estabilidade. São diferentes dos amortecedores de ficção pelo fato de terem
uma câmara cheia de óleo, que possui a função de oferecer resistência tanto no amortecimento quanto no retorno. Uma das
principais preocupações que você deve ter em mente durante a montagem dos amortecedores é que se deve tirar todo e
qualquer resíduo de ar na câmara do amortecedor para que não se prejudique a capacidade de amortecimento do mesmo,
isso é conseguido subindo e descendo o pistão do amortecedor, lentamente, até que não surja nenhuma bolha de ar, ao
final você deve completar com óleo e fechar o amortecedor, agora você faz o teste para ver se realmente o amortecedor não possui ar internamente, com ele fechado e sem mola, você comprime-o totalmente e solta caso ele retorne sozinho
você ainda tem ar na câmara e é necessário abri-lo novamente e retirar o ar restante, se a câmara estiver sem ar o
amortecedor deve permanecer na posição comprimida sem retornar, no caso dos amortecedores hidráulicos quem tem a
função de retornar para posição original é a mola. O funcionamento pode ser descrito como o seguinte, durante o processo
de amortecimento e retorno quem é o responsável para que isso seja suave é o óleo combinado com o pistão. Outro fator
importante na suspensão é a posição na qual o amortecedor trabalha, ou seja, a geometria de suspensão, isso determina
também o comportamento da suspensão. Quanto mais vertical o amortecedor trabalha, mais suave será o seu
comportamento porém você precisará de um curso de suspensão maior, enquanto que os amortecedores que trabalham
inclinados, não necessitam de tanto curso, mas tornam a suspensão mais dura.
As molas que também podem ser substituídas por molas mais duras e/ou mais moles. Normalmente as molas originais
tendem a ser suaves mas a maioria dos fabricantes oferecem kits de molas para competição. Para classificar as molas os
fabricantes colocaram cores diferentes para cada tipo de mola da mais dura até a mais mole, não esqueça de ver a tabela
do fabricante da mola pois não tem um padrão para as cores cada fabricante usa o seu padrão.
2-Braços de cambagem e Camber
Camber nada mais é que a inclinação dada a roda. Quando a roda está inclinada para dentro, dizemos que o camber é
negativo e quando está inclinada para fora dizemos que o camber está positivo. Como se poderia prever a cambagem é um
dos ajustes feitos à suspensão visando melhorar a estabilidade do carro. A cambagem é feita no braço de cambagem onde
possui rosca nos dois lados de um lado rosca normal e do outro rosca invertida, às pontas são colocados dois ball cups,
que se encaixam em um lado ao suporte do eixo (hub carrier) e do outro na torre dos amortecedores, com isso quando nós
giramos o braço encurtando-o estamos tornando a cambagem negativa e quando aumentamos o seu comprimento estamos
tornando a cambagem positiva. Existem carros que possuem braços fixos, não permitindo regulagens. A cambagem serve
para anular ou reduzir o efeito provocado pelo atrito do pneu no chão quando o carro está em uma curva e reduzir o atrito
dos pneus quando o carro esta em uma reta.
3-Bandejas
São peças as quais se fixam os amortecedores, suportes de eixo e barras estabilizadora. Elas em hipótese alguma poderão
estar empenadas pois anulará todo acerto que você fez na suspensão de seu carro. Existem balanças de plásticos, que tem
mais facilidade de torção e são mais leves e as de alumínio, que são mais resistentes a pancadas, porem mais pesadas.
4-Braços de direção
Os braços de direção tem por função articular os suportes dianteiros de eixo para virar o carro para direito ou esquerda. O
único ponto aqui a ser observado é a convergência das rodas que redundam na dirigibilidade do carro.
Convergência é o ângulo que suas rodas fazem apontando para fora ou para dentro do carro , olhando por cima dele e pela
frente. Ou seja, se suas rodas dianteiras estiverem se cruzando na frente elas estão convergindo e se estiverem se
separando elas estão divergindo. O ideal é que você deixe o carro ligeiramente convergente para que quando em
movimento ele fique bem próximo do zero.
E para você ajustar a cambagem, primeiramente desconecte os braços da direção do servo em seguida calibre a direção do
rádio para zero, reconecte os braços da direção e verifique os ângulos das rodas, faça os ajustes necessários de modo que
as rodas tenham o mesmo ângulo de convergência, por volta de 1,5º a 2º de convergência.
5-Caster
Caster é o angulo no qual o pino mestre se encontra em relação a linha de zero grau. Isto vale para a suspensão dianteira.
Com a finalidade diretamente ligada a dirigibilidade do carro, quanto maior for o ângulo do caster (mais inclinado) mais lenta
será a resposta da direção quando você virar o volante do rádio, e quanto menor for o ângulo (menos inclinado) mais rápida
será a resposta da direção. Aqui o que manda é a preferência do piloto. Alguns carros permitem que se troque o ângulo do
caster alternando a posição de arruelas, outros carros é necessária a substituição do caster block ou até mesmo do suporte
das bandejas, que já são fabricado com determinados ângulos. Os ângulos variam entre 6º a 12º de caster.
Informações retiradas do site da AJARC |
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Nosso amigo Seithan acaba de lançar seu novo Blog. O blog está hospedado na UOL e conta um pouco do cotidiano e vitórias deste grande automodelista, além de dicas úteis para automodelistas iniciantes e experientes.
Vale muito a pena dar uma conferida.
http://www.seithan.blog.uol.com.br/
Parabéns Seithan. |
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Enviado por CrisRCM em Quarta, 09 de novembro de 2005 @ (12:18:48) (875 leitura(s))
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Conhecendo melhor as Velas |
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Um dos ítens mais importantes para a performance do seu automodelo talvez seja aquele com que a maioria dos modelistas menos se preocupa: as velas!
Conhecidas também como plugs ou glow plugs as velas são o elemento responsável por proporcionar a perfeita queima do combustível dentro do motor do seu modelo, quer seja ele um carro, um avião, um barco, um helicóptero ou qualquer outro modelo com motor a explosão. Para os modelistas profissionais a escolha da vela correta - considerando-se as condições ambientais (temperatura, umidade), tipo de combustível (percentual de nitrometano e/ou óleo na fórmula) e desempenho desejado - é um fator extremamente importante e que pode contribuir para a vitória ou para a derrota de um piloto.
Vamos às explicações:
As velas subdividem-se, basicamente em 4 tipos: velas quentes (ou HOT) e velas frias (ou COLD) com uma ampla gama de modelos intermediários entre estas duas faixas. Há também as velas para uso na superfície (SURFACE) - terra ou água - e para uso no ar (AIR) - aviões, helicópteros, etc.
Superfície :
• P8 (OSMG 2698): fria o suficiente para suportar o maior "calor". Para uso em motores "turbo";
• R5 (OSMG 2694): vela para competição, tão durável que pode suportar misturas muito pobres com alta percentagem de nitro e altas rotações, típicas dos modelos 1/8 de competição;
• A5 (OSMG 2693): um pouco mais "fria" que a # 8, ideal para o constante acelera/freia dos modelos 1/10 e 1/8 de competição;
• P-7 (OSMG 2695): vela para uso em qualquer época do ano, tipo "média" (nem fria nem quente) para motores "turbo";
• # 8 (OSMG 2691): vela "média-quente" para uso em competições de modelos 1/8 e para a maioria dos motores .12 a .21 de carros, barcos/lanchas e Monster/Stadium Trucks;
• P-6 (OSMG 2696): uma escolha "quente" para todos os motores "turbo" de .12 a .21;
• LC3 (OSMG 2700): uma vela especialmente criada para os motores Traxxas TRX 2.5 que utilizam o "cachimbo" (fio na cor azul claro) para aquecer a vela durante a partida com o EZ-Start. Ideal também para outros motores de automodelos 1/10 off-road;
• A3 (OSMG 2690): vela "quente" com a maior vida útil e menor custo que qualquer outra produzida pela O.S. Ideal para iniciantes no hobby e para motores .12 a .15 durante o amaciamento;
• P3 (OSMG 2699): modelo "ultra-quente" para uso com o motor O.S 18TZ e outros motores tipo "turbo".
Ar :
• RE (OSMG 2688): criada especialmente para o motor rotativo ((edited)kel) P-49 da O.S com deslocamento volumétrico de .30 cc;
• F (OSMG 2692): vela para motores multi-cilindricos de 4 tempos, projetada para longa vida útil;
• A5 (OSMG 2693): vela do tipo "média-fria", ideal para motores .60 ou maiores;
• # 8 (OSMG 2691): vela "média-quente" para a maioria dos motores 2 tempos. A favorita dos modelistas que pilotam suas máquinas nos ares!;
• P-6 (OSMG 2696): uma escolha "quente" para todos os motores "turbo" de .12 a .21;
• A3 (OSMG 2690): vela "quente" com grande vida útil para uso em motores 2 tempos até .60. |
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São apenas alguns pontos simples, mas importantes para o seu bom desempenho.
• O aerofólio é um item que provoca muita polemica, porem se você seguir estas instruções você conseguira passar em todas as vistorias. Não coloque o aerofólio no nível Máximo permitido, deixe um pouco abaixo, assim se você tiver algum problema durante a corrida, ele não chegará a ultrapassar o nível do teto.
• Verifique se o aerofólio esta bem preso, além dos parafusos na bolha, use as cintas de nylon, isso vai reforçar o aerofólio.
• Confira o quanto o aerofólio do carro esta saindo pra fora da tampa traseira do carro ( porta malas) e não do pára-choque, não pode ultrapassar 5 mm.
• A bitola do carro, o Maximo permitido é 200mm, procure sempre deixar o carro com 200mm ou menos.
• Verifique a medida dos furos e recortes permitidos na bolha, sempre deixe uma margem de segurança .
Furos e Recortes
1 – 60 mm de diâmetro na janela dianteira para captação de ar.
2 - 15 mm de diâmetro para o aquecedor de vela.
3 - Livre, para saída do escapamento
4 – 01 furo para saída da antena
5 - Janelas laterais dianteiras e o pára-brisa traseiro podem ser recortados.
6 - Livre, para saída dos postes de fixação da bolha.
7 - 50 mm de diâmetro para reabastecimento.
•O motor tem características que devem ser observadas, por exemplo: A camisa do Pistão, ela deve ter 4 janelas no máximo 4 portas incluindo a porta de exaustão, o carburador também têm medidas que devem ser observadas, Max. 5,5mm. |
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TAMPA DO CARTER
A tampa do Carter também é parte prioritária na preparação de um motor, pois ela e responsável
em liberar de forma mais suave a mistura que entra na janela de admissão que fica posicionada
logo acima nas laterais do bloco do motor. Este trabalho serve para DIRECIONAR o combustível direto
aos dutos feitos na lateral das janelas de Admissão na camisa.
ESPOLETAS OU CÂMARA DE ESPLOSÃO
A Espoleta tem papel fundamental na melhoria do sistema de explosão de um motor. Neste caso foi
feito um torneamento na parte superior da espoleta para diminuir sua espessura e com esse trabalho
alcançarmos os seguintes benefícios.
01 - DIMINUIMOS O CG DO MOTOR.
02 - DIMINUIMOS A TEMPERATURA EM 9 GRAUS SEM MEXER EM AGULAS OU VELA.
CABEÇOTE ANODIZADO
Anodizacão: Feita para diferenciar dos cabeçotes tradicionais com gravação manual, dando um toque todo
artesanal ao motor.
Assim como na espoleta esse cabeçote tem seu CG rebaixado, para dar maior proximidade com o bloco
do motor e assim dissipar melhor a temperatura. O polimento feito em sua base ajuda muito para que a
massa de calor seja transferida para o cabeçote com maior velocidade evitando picos e instabilidade de temperatura.
CAMISA COM DUTOS DE ADMISSAO
Camisa com dutos de admissão para melhorar o fluxo interno do motor. Proporciona otimização da
mistura que ajuda a conduzi-la de forma mais rápida para o interior da camisa. Sempre que conseguirmos
ajudar na indução de mistura, o motor fará menos forca para que o combustível seja induzido até o interior
do motor e com isso consegue-se uma potência extra, isso ajuda muito na alta onde o combustível
tem acesso rápido e mais livre ao motor.
GIRA BREQUIM OU EIXO MANIVELA
O gira tem uma importância fundamental seja em motores Standart ou Preparados, pois ele é responsável
em captar a mistura ar-combustível e direcioná-la ao interior do motor. Geralmente os giras saem de fábrica
com alto ponto de vibração e sem acabamento FINO ou seja, ele vem sem polimento algum e com alta rugosidade,
isso contribui para formação de crostas de óleo, que se alojam na peca deixando-a cada vez mais áspera e com
isso dificultando a passagem da mistura. Com polimento interno suas paredes passam a oferecer menos atrito
ao combustível deixando assim sua passagem mais rápida. O Metanol tem uma volatilidade muito alta e quanto mais
rápido e frio ele chegar a câmara de explosão do motor mais eficiente será sua queima. Retirando a rugosidade
do gira evitamos vários problemas e passamos a ter um ganho na queima interna.
Fazemos também o alívio do eixo de manivela (gira) para obtermos maior resultado final ou seja quanto menor
o peso do gira, menor será a inércia, perde-se TORQUE de baixa mas ganha-se muito em alta, isso se faz de
acordo com a pista onde cada piloto anda.
Após o alívio do eixo, o mesmo é testado em bancada de Balanceamento Dinâmico (a mesma onde e feito a retifica
de turbinas) nessa bancada retiramos o máximo de vibração que o eixo possa estar produzindo, para se ter
uma idéia de vibração um eixo original tem em torno de 8,5 graus de vibração, após os testes de bancada o
mesmo eixo passa a ter em media de 0,9 a 1,4 de vibração, ou seja a diferença cai muito.
APLICACAO DE SILICONE NO GIRA
Continuando a falar sobre o gira, bem sabemos que todo polimento com o tempo tende ir perdendo
seu brilho e com isso deixando a peça fosca.
Com a aplicação de silicone evitamos que isso aconteça e também temos um rendimento bem diferente
do motor já em baixas rotações.
Ao acelerar o motor após o silicone, notamos que seu giro sobe com mais facilidade, porque o silicone
posicionado de forma a direcionar melhor a entrada da mistura faz com que a mesma seja sugada
com maior velocidade.
BREVE RESUMO
Bem pessoal sempre que se fala em preparação de motores logo se diz ganha-se em potência e perde-se em
durabilidade. Essa é uma tese que eu não discuto, mas não concordo muito não. Tudo quebra até motor original,
tudo depende de uma boa carburação, manutenção e vários outros fatores.
Tudo o que pudermos fazer para melhorar a queima e admissão será revertida em melhor potência, ou seja,
a cada melhoria feita no motor seja ele de R/C ou carro 1/1 ganha-se em determinada faixa de potência, não
existe milagre CAVALO ANDA CAVALO COME hehehehehe.
Antes de preparar um motor deve-se primeiro perguntar:
01 - Que tipo de pista vou usá-lo?
02 - Saberei depois de pronto carburá-lo?
03 - Após o trabalho precisarei tomar certos cuidados que antes não tomava.
Vale ressaltar que um motor preparado não tem mais referência alguma de como estava carburado antes. Muda toda
a carburação e às vezes é nescessário até mesmo mudar TAXA, VELA, PIPA, RELAÇÃO, etc...
O grande problema de se preparar um motor é que depois o piloto que vai andar nem sempre consegue uma boa
regulagem do motor e com isso vêm as quebras, altas temperaturas e até mesmo perda de potência.
Muitas vezes um motor preparado nas mãos de um piloto inexperiente, não chega a render tudo o que pode
e daí surgem comentários como.
"MOTOR PREPARADO NÃO ANDA"
"VIU FALEI QUE NÃO AGUENTAVA"
"É FICOU BONITO, MAS NÃO ANDA NADA"
Se pegarmos um motor standart e socar 30% de nitro ele vai andar mais que um motor preparado com 16% de nitro
porque a proporção de nitro é bem maior que a proporção de ganho de potência num motor preparado.
Bem é isso. Espero que todos tenham gostado.
Qualquer duvida ou esclarecimento será respondida através de email.
Quequi1@hotmail.com
TEAM SPEED WORK
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O MOTOR A QUATRO TEMPOS
Pontos Mortos e Curso: Durante seu movimento no interior do cilindro, o pistão atinge dois pontos
extremos que são o Ponto Morto Alto (PMA) e o Ponto Morto Baixo (PMB). A distância
entre os dois pontos mortos chama-se Curso.
1. Funcionamento do Motor a Quatro Tempos
O motor a pistão não parte por si só. É preciso girá-lo algumas vezes até ocorrer a primeira combustão no
cilindo. O funcionamento do motor ocorre através da repetição de ciclos. Um ciclo é formado pela
seqüência de quatro etapas denominadas tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis fases.
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2. Primeiro Tempo: ADMISSÃO
O primeiro tempo chama-se "admissão" e corresponde ao movimento do pistão do PMA (Ponto Morto Alto) para o
PBM (Ponto Morto Baixo) com a válvula de admissão aberta. Nesse tempo, ocorre a primeira fase, que
chama-se também "admissão", porque o pistão aspira a mistura de ar e combustível para dentro do cilindro.
Quando o pistão chega ao PMB, a válvula de admissão fecha-se, e a mistura fica presa dentro do cilindro.
O mecanismo que abre e fecha as válvulas chama-se sistema de comando de válvulas!
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3. Segundo Tempo: COMPRESSÃO
O segundo tempo chama-se "compressão", e corresponde ao movimento do pistão do PMB para o PMA com as duas
válvulas fechadas. Neste tempo ocorre a segunda fase, que também chama-se "compressão", porque o
pistão comprime a mistura de ar e combustível que ficou presa dentro do cilindro. À primeira vista a
compressão parece ser um desperdício de trabalho, mas sem a mesma, a combustão produziria pouca potência
mecânica e a energia do combustível perder-se-ia sob forma de calor.
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4. Terceiro Tempo: TEMPO MOTOR
Antes do 3º tempo, ocorre a terceira fase, denominada "ignição", quando a vela produz uma faísca,
dando início à quarta fase, que é a "combustão". O 3º tempo (Tempo Motor) corresponde à descida
do pistão do PMA para o PMB, provocada pela forte pressão dos gases queimados que se expandem. Essa é a
quinta fase de funcionamento do motor, e chama-se "expansão". O motor pode agora funcionar sozinho, pois
o impulso dado é suficiente para mantê-lo girando até a próxima combustão.
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5. Quarto Tempo: EXAUSTÃO
O 4º tempo chama-se "escapamento", "escape" ou "exaustão" e corresponde à subida do pistão do PMB
para o PMA com a válvula de escapamento aberta. Nesse tempo ocorre a sexta fase, que chama-se também
"exaustão", porque os gases queimados são expulsos do cilindro pelo pistão. Quando este chega ao
PMA, a válvula de exaustão fecha-se, encerrando o primeiro ciclo, e então tudo se repete,
na mesma seqüência.
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Notas: Tempo é o conjunto das fases que ocorrem quando o pistão percorre um curso.
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O MOTOR A DOIS TEMPOS
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1. O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo é constituído por apenas dois tempos, conforme
veremos no item seguinte.
Mecanicamente ele é bastante simples e possui poucas peças móveis. O próprio pistão funciona como válvula
deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos.
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| 2. Primeiro Tempo: Admitindo que o motor já esteja em funcionamento, o pistão sobe comprimindo
a mistura no cilindro e produzindo um rarefação no cárter. Aproximando-se do ponto morto alto, dá-se a
ignição e a combustão da mistura. Ao mesmo tempo, dá-se a admissão da mistura nova no cárter, devido à
rarefação que se formou durante a subida do pistão.
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| 3. Segundo Tempo: Neste tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer,
comprimindo a mistura no cárter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pistão abre a janela de exaustão,
permitindo a saída do gases queimados. A seguir abre-se a janela de transferência, e a mistura comprimida no
cárter invade o cilindro, expulsando os gases queimados.
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Nota: Durante o ciclo de dois tempos ocorrem também seis fases como no motor a quatro tempos, das quais quatro
(admissão, compressão, ignição e combustão) ocorrem no primeiro tempo e duas (expansão e exaustão) no segundo
tempo.
4. Vantagens e desvantagens: O motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o motor
a quatro tempos, porque produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Além disso, seu custo é
menor, sendo por isso muito utilizado em aviões ultra-leves e autogiros.
Contudo, não é usado nos aviões em geral, devido às seguintes desvantagens:
a) É pouco econômico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente com os gases queimados;
b) Após o escampamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro, contaminando a mistura nova
admitida;
c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as combustões ocorrem com maior freqüência;
d) A lubrificação é imperfeita, porque é preciso fazê-la através do óleo diluído no combustível;
e) O motor é menos flexível do que o de quatro tempos, isto é, a sua eficiência diminui mais acentuadamente
quando variam as condições de rotação, altitude, temperatura, etc...
Artigo escrito e gentilmente cedido por WiZaRD para o RCMasters.
Para baixar o PDF original deste artigo clique aqui.
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