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Oficina: Troca do Óleo dos Amortecedores |
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Troca do Óleo dos Amortecedores para Melhor Desempenho
Amortecedores e molas são partes da suspensão em veículos RC.
Amortecedores a óleo dão aos veículos RC mais estabilidade em terrenos acidentados. Sem óleo, os amortecedores comprimem e rebatem depressa demais e não conseguem absorver ou atenuar os solavancos da estrada. Quando você achar que a absorção de seus amortecedores não está trabalhando bem você pode verificar o nível do fluído e adicionar mais óleo para melhorá-lo ou mesmo trocá-lo totalmente.
Óleos dos amortecedores (silicone) vêm em diferentes densidades, tais como: 40, 70 ou 100. Pergunte ao seu vendedor sobre a densidade mais recomendada para seu buggy/truggy nas condições e pisos em que você anda. Alterando o peso do óleo, muda-se a taxa de amortecimento e a compressão do amortecedor, podendo assim ajustar o auto para qualquer estrada ou pista nas mais diferentes condições.
Clique em Leia mais... |
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Oficina: Aquecedor de Vela Eletrônico |
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Introdução
Já aconteceu diversas vezes da bateria do aquecedor descarregar e você ficar sem dar partida no carrinho, aí você perde um tempão pra carregar seja na bateria do carro ou na tomada...
Pois bem, a idéia é construir um circuito que alimente o aquecedor sem queimar a vela, ou seja, transformar os 12V em algo parecido com os 1,2V da bateria do aquecedor (ni-start). |
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Oficina: Motores - Limpeza e Manutenção |
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Muitos hobistas não sabem, mas a limpeza e manutenção dos motores GLOW são de grande importância para e eficiência e durabilidade dos mesmos. As pessoas mais experientes desmontam, revisam e limpam seus motores a cada dia que andam. Os iniciantes geralmente tem medo de abrir seus motores. Nesta matéria tentamos ajudar a ensinar como proceder na hora de fazer manutenção nos motores.
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Oficina: Centax - Montagem e Ajustes |
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| Como montar corretamente embreagem tipo centax. (Kyosho V-One RRR) |
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Carburador
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1 - AGULHA PRINCIPAL (ALTA)
2 - AGULHA DE TRASEIRA (SPRAY BAR) / AGULHA DIANTEIRA (BAIXA)
3 - AGULHA DE MARCHA LENTA
4 - VENTURI (PASSAGEM DE MISTURA AR/COMBUSTÍVEL)
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Dicas para uma boa carburação.
Para se obter uma boa carburação primeiro devemos nos certificar que estamos utilizando a taxa
de compressão correta para o combustível que vamos utilizar (%nitro).
O carburador possui a agulha principal pela qual se dá a entrada do combustível no carburador,
uma barra de spray (cor bronze) por onde o combustível é pulverizado junto com o ar e
uma agulha de baixa (cor preta do lado oposto ao spray-bar). Esta agulha é cônica e,
da média velocidade para a baixa velocidade, ela entra na barra de spray e vai diminuindo
progressivamente a passagem de combustível em relação à entrada de ar que passa pela boca
do carburador. Um parafuso na lateral do carburador limita o fechamento do embolo deixando
uma pequena passagem de ar para manter a marcha lenta.
A carburação deve se feita na pista, partindo dos ajustes básicos que vem no manual do motor.
Abrimos a agulha de alta 1/4 de volta e em seguida colocamos o carro na pista. É preciso umas
duas voltas para aquecer o motor. Na terceira passagem, na reta maior da pista devemos observar
se o motor atinge velocidade máxima. Se você notar que o motor está muito "rico" pare e feche
um pouco a agulha de alta ( 1/8 de volta por vez). Repita a operação quantas vezes forem
necessárias até que o motor tenha um bom rendimento na reta principal. Se o motor ficar
muito pobre em alta, o carro anda pouco na reta e esquenta muito ou chega a dar "falta"
na alta velocidade. Abra a agulha de alta.
Quando a regulagem da alta estiver perto do ponto ideal começamos a regular a agulha de
baixa. Neste momento devemos parar o carro no pit e observar a rotação do motor em baixa,
se a rotação do motor ao pararmos está alta e depois vai diminuindo progressivamente, isto
quer dizer que a agulha de baixa esta muito fechada. Devemos abrir 1/4 de volta e voltar à
pista, dar duas volta e parar novamente e observar a rotação do motor.
Devemos repetir o procedimento anterior até quando, ao pararmos o carro, o motor fique em
marcha lenta pelo menos uns 10 segundos. Mas, se ao pararmos no pit a rotação do motor cai
rapidamente e o motor para, é porque está muito "rico" em baixa, e neste caso devemos
fechar 1/4 de volta. Repita quantas vezes forem necessárias.
Neste ponto pode ser preciso aumentar ou diminuir a passagem do ar na marcha lenta
através do parafuso lateral do carburador, até que a marcha lenta fique estável.
Acertar bem a carburação exige muita paciência. A aceleração do motor deve ser progressiva
e sem "buracos". Devemos sempre prestar atenção quando mexemos na agulha de alta, pois
estaremos alterando a regulagem da carburação em baixa, isto quer dizer que é possível
que, uma vez o motor regulado, se tivermos que, por exemplo, fechar a agulha de alta,
tenhamos que abrir a agulha de baixa na mesma proporção, ou vise e versa.
Quanto temos que fazer algum pequeno ajuste na agulha de baixa, esta não interfere
na agulha de alta, portanto esta não requer novo ajuste.
Os carburadores atuais são chamados de três agulhas, uma de alta e duas de baixa.
Na verdade são duas agulhas, a de alta e a de baixa, e a terceira na verdade, é o
spray-bar ou barra de spray que se movimenta, permitindo uma regulagem mais fina
sem ser necessário trocar o calibre da agulha de baixa.
Trocando em miúdos e tentando ser claro, na prática isto funciona da seguinte maneira:
Nos carburadores antigos, que tinham a barra de spray fixa, ao andarmos com o carro em dias
de temperatura ambiente muito altas tínhamos que andar com a agulha de alta mais
aberta. Neste caso, a agulha de baixa tinha que ser muito longa e fina para o motor
não afogar em baixa.
Quando andávamos com temperaturas ambientes muito baixas, tínhamos que andar com a agulha
de alta mais fechada. Neste caso, a agulha de baixa tinha que ser mais curta e grossa
para o motor não ficar muito pobre em baixa. Isto era feito para se conseguir uma
passagem da baixa para a alta rotação sem buracos.
Nos carburadores de "três" agulhas, conseguimos o mesmo efeito sem a troca das agulhas de baixa.
Se estamos com a temperatura ambiente alta e notamos uma "engasgada" na passagem da baixa
para a alta rotação, devemos "andar" com as duas agulhas para a frente, ou seja, fechamos
a barra de spray 1/2 volta e abrimos a agulha de baixa 1/2 volta, isto diminui a
quantidade de combustível em relação à quantidade de ar na média rotação.
Se a temperatura ambiente for baixa devemos fazer o oposto, ou seja, andar com as
duas agulhas para trás. Abrimos a barra de spray 1/2 volta e fechamos a agulha
de baixa 1/2 volta. Com isto, aumentamos a quantidade de combustível em relação
à quantidade de ar na média rotação.
Com muita dedicação e atenção devemos obter uma aceleração do motor limpa e
progressiva e uma marcha lenta estável. Lembrem-se que isto não se consegue
no dia da corrida, na hora da tomada de tempo ou da prova. Tirem um dia só
para isto. Anotem, se possível, tudo o que acontece durante as regulagens.
Os vários dados obtidos depois de analisados e comparados sempre serão
úteis para se obter uma boa carburação.
Escrito por Sérgio (Boca) - Techspeed - www.sixspeed.com.br |
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PONTO DE MUDANÇA
Há três considerações com relação ao ponto de mudança (shifting point):
- Quando mudar
- Onde mudar
- relação de engrenagens (gear ratio)
QUANDO MUDAR
"Quando mudar" tem a ver com a curva de torque do motor. A maioria dos motores 3,5cc
usados em uma corrida de escala 1/8 são capazes de atingir mais de 40.000 RPM, e
motores 2,5cc e 2,1cc mais de 36.000 RPM, mas o torque máximo é desenvolvido por
volta de 30.000 RPM. Se você mudar para uma RPM mais alta, isso significa que a
aceleração torna-se mais lenta antes que ocorra a mudança para a segunda engrenagem.
Então, não espere muito para ajustar o ponto de mudança (shifting point), isso
acabará com a potência e tornará a aceleração mais lenta por um curto período de tempo.
ONDE MUDAR
"Onde mudar" é uma questão completamente diferente. Se o ponto de mudança (shifting point)
for logo antes de uma curva ou no meio da curva, isso fará com que você torne-se
inconsistente em seu modo de dirigir, que passe a curva ou que o carro seja atirado
para fora da curva. Tente evitar isso. Brinque com o ponto de mudança e com as relações
da engrenagem (gear ratio) para criar um sentimento confortável e confiável com seu carro.
Relações de engrenagem curtas e pontos de mudança tardios podem parecer muito excitantes,
mas, na maior parte das vezes, seus tempos de volta são mais lentos.
RELAÇÃO DE ENGRENAGEM
É importante escolher a primeira e a segunda relações de engrenagem de tal modo que o motor
permaneça bem dentro de sua banda de potência máxima ao mudar da primeira para a segunda.
Câmbio: Ajuste do ponto de entrada da 2ª marcha
O ponto de troca de marcha no cambio normalmente vem ajustado pela fábrica.
Mas você pode fazer ajustes do ponto de troca no cambio de 2 marchas.
Para ajustar o ponto de mudança do cambio, é importante que seu motor esteja amaciado,
com a carburação ajustada e trabalhando na temperatura correta.
Para ajustar o ponto da troca use o seguinte procedimento:
1) aqueça o motor (funcione ele por um ou dois minutos) e então pare o motor.
2) gire a carcaça exterior do cambio unida à engrenagem de dente reto menor de
modo que o furo de acesso esteja virado para cima.
3) gire a carcaça exterior para a frente e para trás até que você
possa ver um parafuso de fixação pequeno na carcaça interna. Este
parafuso de fixação não entra reto na carcaça interna, ele é ajustado
em um ângulo. Este é o parafuso de ajuste para o ponto de troca de marcha.
4) introduza uma chave de Allen no parafuso de fixação.
5) para engatar a 2ª marcha com mais RPM (aperte) o parafuso no sentido
horário 1/8 de volta. Não aperte este parafuso demais pois você pode danificar o
cambio de 2 marchas.
6) para engatar a 2ª marcha com menos RPM (solte) o parafuso no sentido
anti-horário 1/8 de volta. Não afrouxe este parafuso demais. Ele pode sair
para fora e danificar todo o cambio.
7) não faça ajustes com mais de 1/8 de volta. Após cada ajuste, ligue o motor
e teste o ponto da troca de marcha.
É possível ter o ponto de troca muito próximo, no caso a embreagem interna da 2ª
marcha esta travada, somente as duas engrenagens internas (as engrenagens da 2ª marchas)
estão acopladas durante o funcionamento. As engrenagens exteriores (as engrenagens
da 1ª marcha) não estão acopladas. Desta maneira o carro só anda em 2ª marcha.
É também possível ter o ponto de troca muito distante, que significa que você
está funcionando somente as engrenagens da 1ª marcha.
Em um ou outro caso você não ouvirá o carro trocar a marcha. Certifique-se de
escutar com cuidado a mudança de marcha a medida que o RPM do motor aumenta.
Câmbio: Ajuste o Pinhão e a Coroa corretamente
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O espaço entre o pinhão e coroa em um carro RC precisa ser ajustado corretamente para permitir um desempenho eficientemente. Quando o pinhão e a coroa estão muito próximos o resultado e o superaquecimento e redução na velocidade do carro devido à fricção, isso causa diminuição na vida útil do pinhão e da coroa devido o grande atrito.
Um espaço muito largo também gera problemas pois os dentes do pinhão e da coroa tem o seu contato reduzido e consequentemente perca na potência.
Para regular o espaço entre o pinhão e a coroa de maneira fácil e correta faça o seguinte:
Solte o motor e então coloque um faixa de papel entre o pinhão e a coroa.
Faça o ajuste, o pinhão e a coroa devem fazer uma leve pressão sobre a faixa de papel.
Giro o conjunto e a faixa de papel deve ser liberada, aperte o motor e faça um teste, caso a regulagem não tenha ficado perfeita repita o procedimento utilizando duas faixas de papel.
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Comprimento da Pipa
Qual a medida ideal da mangueira de pressurização de combustível?
O ideal é que a pressão dentro do tanque seja igual à pressão dentro da pipa,
isto faz com que a carburação fique mais constante, uma vez que esta pressão ajuda a
empurrar o combustível para dentro do carburador. Se a mangueira de pressurização
for muito longa ou com o diâmetro interno muito pequeno a pressão dentro do tanque
e dentro da pipa não se equilibram imediatamente, podendo ocasionar falha na
carburação (na passagem da baixa para a alta RPM pode ocorrer "falta" de combustível,
o motor "engasga"). Não existe um comprimento fixo, não pode ser muito longo e nem
muito curto, isto depende do tamanho do tanque e do tamanho da pipa, normalmente este
comprimento pode variar entre 15 cm e 25 cm.
A maioria das pipas disponíveis no mercado são sintonizadas para dar um ótimo
rendimento nas varias rotações que um motor produz. Normalmente as pipas de menor
diâmetro são mais apropriadas para pista rápidas, produzem mais rotação final e
menos torque em baixa rotação. As pipas com maior diâmetro produzem mais torque
em baixa e menos rotação final. As pipas fabricadas para carros On-Road na sua
maioria são pipas de alto desempenho, ou seja, para tirar a máxima RPM possível.
Dependendo da característica da pista ( rápida ou lenta ) pode-se alterar o
comprimento entre a pipa e o coletor de escape para melhorar um pouco mais o
rendimento do motor ( deve-se alongar ou encurtar até no máx. 10mm).
Regra básica:
Alongando a pipa: Pista lenta / mais torque em baixa RPM / menor RPM final / menor consumo de combustível
Encurtando a pipa: Pista rápida / menos torque em baixa RPM / maior RPM final / maior consumo de combustível
Nota: Pipa muito longa ou muito curta, aumentam a temperatura do motor, a
carburação e o funcionamento do motor se tornam erráticos. Oportunamente
escreverei por que.
O sistema de escapamento é dimensionado pelo fabricante para funcionar na maior
faixa de rotações possíveis que o motor produz durante seu funcionamento no carro.
Se considerarmos uma rotação fixa, o comprimento ideal da pipa é aquele que faz com
o gás quente dentro da pipa retorne (devido ao diâmetro restrito da saída, uma
pressão é criada dentro da pipa) para a janela de escapamento, criando uma parede
que impede que o gás frio da admissão saia por esta janela (janela de escape e
admissão estão praticamente na mesma altura) e seja totalmente utilizado na queima
no momento da compressão.
Se a pipa é longa demais o retorno do gás quente é lento e atrasado, parte do gás
frio da admissão sai pela janela de escape antes do seu fechamento, isto aumenta o
consumo de combustível e impede que o motor atinja rotações elevadas.
Se a pipa é curta demais o retorno do gás quente é muito rápido, entrando dentro do
cilindro antes do fechamento da janela e se mistura com o gás frio da admissão.
Isto faz com que a temperatura do motor se eleve e nos obriga a abrir a agulha de
mistura e mais uma vez aumenta o consumo de combustível e baixa o rendimento do motor.
É claro que o motor não funciona numa rotação fixa, trabalha em uma gama de rotações,
que de acordo com o tipo de pista podem ser mais para alta rotação ou mais para baixa
rotação. Portanto se a pista é de baixa (poucas vezes o motor atinge rotações elevadas)
pode-se alongar um pouco a pipa para melhor sintonizá-la. Se a pista é de Alta
pode-se encurtar um pouco a pipa.
O Comprimento da pipa afeta o Torque e a RPM final do Motor
Alongando se tem mais torque em baixa e menos RPM final
Encurtando se tem mais RPM final e menos Torque em baixa.
Na prática devemos a partir da indicação recomendada pelo fabricante ou de alguma
pessoa experiente, fazer testes encurtando ou alongando sempre em incrementos
de 1 ou 2 milímetros por vez e nunca mais de 10mm e observar o tempo da volta e o
consumo de combustível.
NOTA: quando se altera a quantidade de Nitro na mistura, por ex.: se passamos de 16%
para 25% ou 30%, além é claro de alterar a taxa de compressão, devemos também
alterar o comprimento da pipa (neste caso um pouco mais longa) por que o aumento
de nitro aumenta a potência e temperatura da queima (não confundir com temperatura
do motor) e quanto mais quente o gás, mais rápido ele se propaga (cai no ex. pipa
muito curta) No caso inverso encurtamos um pouco o comprimento da pipa.
A maiorias das pipas disponíveis no mercado estão em conformidade com os regulamentos
que limitam o ruído produzido pelo sistema de escapamento dos carros de R/C combustão.
As pipas atuais no mínimo possuem duas câmaras, a 1ª é formada pelos dois cones
contrapostos e a 2ª é formada pelo cilindro por onde saem os gases do motor que é
soldado no cone interno da pipa. O abafamento do ruído é feito na 2ª câmara e os
furos que existem no cone interno servem para otimizar o fluxo dos gases sem
aumentar o ruído (85db).
Existem vários formatos de pipas e estes furos no cone interno variam em quantidade
e diâmetro. O ponto de tomada da pressurização pode ser na 1ª câmara ou na 2ª
câmara, isto depende mais uma vez da característica da pista. A pressão na 1ª
câmara é maior e varia mais rápido com a rotação do motor. A pressão na 2ª câmara
é menor e mais constante. Não é possível dizer se é melhor usar a pressurização
na 1ª ou na 2ª câmara, isto depende da construção da pipa e para que a pipa foi
destinada, tipo de motor, característica da pista, de qualquer forma o melhor é
usar na posição que o fabricante indicou. Modificar a posição do pressurizador
só quando for constatado que é preciso e quando não houver outra opção.
Cotovelo
O sistema in-line para.12 e.15 são muito parecidos e tem pelo menos 3 opções
diferentes (sempre com o mesmo coletor/cotovelo) já para os motores.21 a
novarossi tem duas medidas de coletor, uma curta e uma média/longa, que
permite usar a mesma pipa e variar o comprimento.
Este é o melhor e mais seguro sistema para quem procura facilidade e
confiabilidade, é só na medida da disponibilidade (tutu, grana, money)
testar algumas opções.
O sistema convencional é mais apropriado para os pilotos que já estão tirando
o máximo do chassis e do motor e procuram aquele décimo de segundo a mais,
este sistema proporciona isto, 2mm podem fazer diferença. Mas se o conjunto
não estiver bem preso, basta um toque na lateral do carro para o conjunto sair
do lugar e comprometer o rendimento do motor numa corrida ou até mesmo ter que
parar para colocar a pipa no lugar.
Escrito por Sérgio (Boca) - Techspeed - www.sixspeed.com.br |
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Amortecedores
Igualmente como as barras estabilizadoras, os amortecedores e molas atuam no equilíbrio e transferência de peso do carro. O princípio nos carros on-road e off-road são os mesmos, mas a coisa fica por aí, as dimensões, cargas, regulagens de suspensão e etc... são completamente diferentes, em função do tipo de piso para o qual cada um é destinado.
Os amortecedores e molas funcionam da seguinte forma:
AMORTECEDORES
Os amortecedores são muito importantes para a regulagem do chassis. Eles têm três funções:
- absorver choques (pressão do óleo)
- distribuir a transferência de peso (pressão do óleo e molas)
- ajustar a tensão da mola (molas)
AMORTECIMENTO (PRESSÃO DO ÓLEO)
O amortecimento (pressão do óleo) é feito no cilindro cheio de óleo do amortecedor.
O pistão restringe o fluxo de óleo quando o amortecedor entra e sai. A taxa de pressão é uma combinação da viscosidade do óleo (peso) e da restrição do pistão.
Os amortecedores podem vir com duas opções:
- pistões fixos (1-2-3 orifícios)
- a viscosidade do óleo e/ou número de orifícios tem que ser alterada para que a taxa de pressão seja alterada
- pistões duplos ajustáveis
- absorção externamente ajustável, nenhuma mudança de óleo é exigida
O óleo de silicone para amortecedores é desenvolvido especialmente para dar uma pressão consistente.
Esse óleo apresenta graus de viscosidade:
peso 20 leve pressão
peso 30 pressão média
peso 40 pressão de média à forte
peso 50 pressão forte
Os pistões ajustáveis fornecem uma grande variedade de ajustes de pressão sem mudança de óleo.
É importante ajustar os amortecedores da direita e da esquerda igualmente, nunca ajuste apenas um amortecedor. Certifique-se de que o amortecedor funciona suavemente e de que não há ar no amortecedor.
Isso pode exigir paciência, pois "montar" um amortecedor não é uma tarefa fácil.
ABSORÇÃO E TRANSFERÊNCIA NA CARGA
O efeito de uma absorção eficaz é uma eficiente carga no pneu sob qualquer circunstância. Isso é de grande importância para a manutenção das trações dianteira, traseira e lateral. A taxa de absorção depende da tensão da mola. Uma mola mais mole exige menos absorção, já uma mola mais rígida precisa de mais absorção.
ABSORÇÃO E TRANSFERÊNCIA DE PESO
A absorção representa um papel importante, pois determina a quantidade de tempo necessária para transferir o peso da parte interna para a externa (em curvas), da dianteira para a traseira (aceleração) e da traseira para a dianteira (freada). Se não houvesse absorção, as molas assumiriam toda a carga e seriam comprimidas.
Isso leva um certo tempo. Com a absorção apropriada, a transferência de peso aumenta muito mais rapidamente, o que resulta em uma resposta mais rápida à transferência de peso e, com isso uma resposta de direção mais rápida, melhor linha reta, estabilidade em alta velocidade e freadas melhores.
EFEITOS DE REGULAGEM EM 4-WD / 2-WD
AJUSTES NA ABSORÇÃO DOS AMORTECEDORES
Absorção mais pesada
- resposta de direção mais rápida
- mais tração
- usada com molas mais rígidas
- pistas planas e uniformes
Absorção mais leve
- resposta de direção mais lenta
- menos estabilidade em linha reta
- menos tração
- usada com molas mais flexíveis
- pistas acidentadas
MOLAS EM ESPIRAL E CARACTERÍSTICAS DA MOLA
As molas em espiral usadas nos amortecedores apresentam quatro propriedades específicas:
- espessura do arame
- comprimento total
- número de espirais
- progressividade dos espirais
DIÂMETRO DO ARAME
Uma mola em espiral é um tipo de mola torcida. A espessura do arame e o ângulo do espiral determinam a quantidade de força que é exigida para comprimir a mola uma certa distância. Um diâmetro de arame mais espesso aumentará a rigidez.
COMPRIMENTO DA MOLA
O comprimento de uma mola em espiral também determina o grau de rigidez de uma mola, mas sempre em combinação com o números de espirais. Uma mola curta é mais rígida do que uma mola longa com a mesma distância de espiral.
Uma mola longa é menos progressiva do que uma mola curta.
NÚMERO DE ESPIRAIS
O número de espirais também afeta as características da mola, mais espirais em um dado comprimento de mola a tornam mais mole, menos espirais a tornam mais rígida, pois cada espiral deve "comprimir" mais e, portanto, exige mais força.
ESPIRAIS PROGRESSIVOS
Algumas molas têm os chamados espirais "progressivos". Isso significa que a distância entre os espirais varia.
Quando uma mola progressiva é comprimida, os espirais que estiverem mais próximos uns dos outros, serão comprimidos primeiro e, quando esses espirais estiverem unidos, os outros espirais começarão a se comprimir.
Então, a primeira parte da compressão é mole e a mola torna-se progressivamente mais rígida. Isso é muito importante para seguir a superfície da pista sem perder o contato. Não esqueça que a suspensão dos automodelos RC têm que lidar com as mesmas condições de pista que os carros reais; fazendo com que as ondulações sejam mais ou menos 10 vezes maiores! Ao mudar de direção (entrar na curva), a suspensão tem que enrijecer rapidamente para responder à transferência de peso. Se a mola tiver a mesma rigidez que antes, essa resposta levará muito tempo para ocorrer e retardará a resposta de direção. Uma mola progressiva enrijece-se e quando o carro, em posição neutra, estiver perto do ponto onde a mola torna-se mais rígida, a resposta da direção será mais rápida.
SELEÇÃO DE MOLAS EM ESPIRAL
Molas dianteiras mais moles
- mais direção
- usadas em pistas acidentadas
- maior "mergulho" em freadas
- resposta de direção mais lenta
Molas dianteiras mais rígidas
- menos direção
- usadas em pistas planas
- resposta de direção mais rápida
Molas traseiras mais moles
- mais tração na saída da curva
- usadas em pistas acidentadas
- resposta de direção mais lenta
- a dianteira levanta sob aceleração
Molas traseiras mais rígidas
- resposta de direção mais rápida
- em pistas suaves
- requer mais absorção dos amortecedores traseiros
- menos tração
Escrito por Sérgio (Boca) - Techspeed - www.sixspeed.com.br |
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